运输业工人的罢工和集体抗议早已成为中国城市里日常生活的一部分。但过去五年，由于平台应用的交通服务急速发展，加上出租车等传统行业服务衰落，这些抗议的性质发生明显转变。
中国劳工通讯的工人集体行动地图在2014至2019年间，记录了约1400起运输工人抗议，约占每年总体事件15%（见下图）。由这些数据，我们可以清楚看到该行业的内部构成、抗议的地理位置和参与人数的变化。
对这些趋势和罢工抗议原因的恰当理解，对中国官方工会——中华全国总工会——至关重要。全总自2018年已把运输行业工人的入会和保障视作优先工作。
出租车司机多年来是全国运输行业工人抗议的主要群体，部分罢工涉及上千名司机，行动长达数天。最著名的一场罢工发生在2008年中国西南的大城市重庆，其时市委书记薄熙来亲自会见了出租车司机代表，以解决这场导致城市难以运作的纷争。跟其他罢工抗议一样，重庆司机的不满集中在广泛使用的承包制。这个制度使司机使用出租车公司旗下的车辆时，需要交付一笔为数不菲的押金和份儿钱。公司能随意调整份儿钱，而司机则还要自行承担燃油和维护费。当公司调高款项，司机往往会以罢工抗衡。
出租车司机也长期投诉无证黑车的竞争。自10年代中期，这项不满更因网约车的加入而更为激烈。罢工司机以“钓鱼”的形式找出和威胁非法运营的网约车司机。不过，当网约车司机变得更受规范并且开始占据市场时，出租车司机的抗议由2015年高峰时期的约七成占比，下降至今年的25%。
目前，大部分出租车司机抗议的重心已转为要求出租车公司归还经营权和产权。例如2019年4月，当管理公司要求司机更新车辆，数百名湖南南县出租车司机发起罢工，司机因为需要向公司缴付16万元来换取仅值10万元的新车而大为愤怒。在与公司谈判时，他们要求借这次更新归还司机对汽车的所有权。
跟出租车行业相似，公交车司机和职员的抗议也持续下降，直到今年只录得一起抗议事件。公交车司机跟出租车司机一样，多年来一直抗议高燃料价格、非法车辆造成的竞争和当地政府规管无能。例如，2013年广东便有约100名司机和售票员发起罢工，抗议低薪、长工时和无薪加班。公交车员工也要求结束管理层的随意罚款，这些罚款原因由使用过多燃油到更换轮胎不一而足。但自2017年起，公交车司机的抗议则转为抗议企业倒闭所造成的工资和赔偿问题，以及抗议政府取消公车线路等较为防守性的行动。该行业抗议数量的减少可能跟规管有所改善相关，但也可能是由于社交媒体较少涵盖这方面的抗议。
当出租车和公交车司机的抗议占比日渐减少，外卖和快递工人的抗议数量则有相应的增加。 2016年以前，集体行动地图并未录得任何外卖员的抗议，如今33%的运输工人抗议却与其相关，超过了出租车罢工8个百分点。引致这些罢工最常见的原因，是美团和饿了么两间大公司因争夺市场而突然和随意下调工人工资，被降薪的骑手因此被迫以更长时间和更高强度的工作来补偿损失。结果，外卖骑手的交通意外彼彼皆是，中国劳工通讯的安全事故地图便由2018年起收录了121起外卖骑手的意外，当中19名工人因此死亡。
物流和快递行业同样存在高度竞争，不少公司因扩张计划失败而面临破产或被迫重组，往往令骑手失去工作或造成严重损失。2019年承诺达快运的倒闭便使一些骑手的月薪由8000元急跌至2500元，工人的奖金、福利和赔偿金皆被取消，公司亦拒绝给予赔偿，各大城市的司机因此发起抗议。今年，快递工人的抗议占运输行业整体的25%。
近年来，网约车司机的罢工和抗议也经常出现，现时约占运输业个案的15%。市场饱和使司机的单量下降至难以维生的水平。行业里的不当行为猖獗，司机不仅觉得被网约车平台欺骗，租赁公司以办理牌照为由收取巨额行政费，却从未兑现承诺也使司机蒙受损失。
出租车司机等传统运输工人跟外卖骑手等新行业工人的抗议有明显的地理分布差异。出租车司机抗议主要在山东、河南、陕西和湖南等省份，而公交车司机的罢工则集中在河南、河北和四川。这些省份的小城市还未受运输行业转变的波及，出租车公司和当地政府的裙带关系亦使剥削司机的垄断行为得以持续。
外卖骑手抗议的爆发点则在较发达的沿海省份和大城市，例如外卖服务需求较高的江苏、浙江和上海。很多大城市的办公室员工没有时间每天中午在附近餐厅排队，又或被迫加班至餐厅已关门的时间，使他们只能叫外卖用餐，同时加剧外卖员的工作压力，使他们的工时更长。
运输工人抗议的规模也在过去五年间明显缩小。五年前数千人的出租车司机大型抗议已不复见。今天，该行业的工作更为碎片化和非正式化，因此工人抗议多局限在一地，时间也较短暂，并只牵涉不多于100人。见下表。
这个趋势的一个例外是自10年代中期便定期发起大型抗议的长途卡车司机，他们在2018年6月组织了全国性罢工。在这次最近期的抗议中，卡车司机要求现已占据市场的平台提高单价，以补偿高油价和运维费以及当地交通警察随意收取的罚款。
在五年来众多运输工人的抗议中，工会的缺席尤为触目。由00年代中，出租车司机便开始要求工会代表性，但在不少个案中，司机组建工会的要求皆被地方官员拒绝，因为司机技术上并非出租车公司的员工，又或者工会官员只愿意与公司管理层谈判，而不理会工人。
地方政府曾在10年代尝试将出租车行业改革成企业制，使司机成为正式雇员而非承包商，使建立企业工会更为容易。不过，这个想法在未得以落实的情况下，该行业就已经被10年代中冒起的网约车服务而彻底改变了。据了解，唯一成功的出租车工会在2008年于山东省会济南市长清区成立。该工会由民主选举产生，且与地区交通部门举行定期谈判，曾在2013年使司机不用诉诸罢工便达致诉求。
然而这个模式明显没有被其他城市复制，广大司机群体仍没有工会作为代表，正如今天外卖、快递骑手和网约司机的情况一样。全总已认知到组织运输业工人及保障其权益的重要性，但它是否有相应的能力和政治决心则仍属未知之数。