过去十年，平台用工在中国大行其道。这些平台本质上是一种互联网工具，透过提供商业信息来连接不同用家，包括企业、消费者、广告商等。根据2021年发布的《互联网平台分类分级指南》，中国的平台经济可分为网络销售、生活服务、社交娱乐、信息资讯、金融服务和计算应用六种。中国共享经济发展迅猛，在平台上提供服务的从业者数量从2015年的5000万增长到2020年的8400万，占中国就业人口的比重达至9.7%。与其他国家相比规模和比例都非常巨大，英国的平台从业者仅占就业人口的4%左右，美国则未超过1%。中国以汽车出行与外卖行业雇佣工人的数量最为突出︰仅2016至2017一年，通过滴滴出行app获取收入者已将近2110万。 2018年在美团上获取收入者则为270多万，比2017年增加近50万。拥有庞大的就业人口，背靠数额极大的资本，平台经济在中国已蔚为大观。

目录（点击可直接跳转）：

• 平台用工的工人来源和数量
• 平台工人的雇用与保障
• 平台：资本垄断和以算法为核心
• 快到更快：工人被迫不断加速
• 工人的工伤事故、平台侵权及后续处理方式
• 工人集体行动
• 工会改革及政策调整成果
• 建议

平台企业发展之初并不需要很多生产资料和劳动力投入：一般来说企业创办人和数名技术人员制作了网页代码，随后便可开始推广，例如阿里巴巴前身的黄页网站，美团创办人王兴最初经营的社交网站。随着资本的投入，企业为平台引入了算法，以此更有效地匹配不同用家。平台累积的数据越来越多，因而能够逐渐由信息提供者演变成商家，以至雇佣更多工人为平台劳动。这就产生了一种新兴的用工方式，并由此派生出一系列劳资问题：工人受平台企业的演算法所控制，完成系统指派的劳动服务，但平台与工人在劳动雇佣关系上却存在灰色地带。 以网购为例，淘宝和京东等平台促成零售商和顾客的商品连接，再雇佣工人完成仓储和快递。生活服务的平台则促进服务上的连接，例如外卖速递、汽车出行。外卖平台（如美团和饿了么）将顾客的订单发送给餐厅及外卖员，再由外卖员到餐厅取餐并将餐点送给顾客。汽车出行平台（如滴滴出行）则把乘客某时段的出行需求分配给闲置的在线司机，让他们到指定地方接客。

早年间，平台企业不惜烧钱以求更高的市场占有率，他们不仅给消费者大量的补贴以提高用户粘性，也给送餐员、快递员、司机等以较高的单价和补贴吸引他们入行。当时，外卖员和快递骑手的岗位以远超工厂工人平均收入的高薪而令求职者趋之若鹜。那时候，一份平台工作意味着不错的月薪、灵活的工作时间和比流水线工作多得多的自由闲暇。可是时过境迁，平台企业垄断市场之后，发展演算法控制工人的劳动过程，工人既没有劳动保障也失去了自由度，同时被安排完成单件工作的时间越来越短，但每一单的单价也越来越低，整体收入持续下降。缺乏组织和议价能力的工人不得不通过集体行动来表达不满并提出诉求。尽管政府自2021年开始出台政策试图规范平台企业，但官方工会仍未能从行业入手组织工人和展开行业集体谈判，平台工人仍然缺乏代表。以下，我们将主要以外卖和出行这两个平台行业概述平台经济在中国的发展与其下工人的境况。

 

一、平台用工的工人来源和数量

中国沿海制造业在21世纪初急速发展，工人流动率也一直相当高。以电子制造业为例，由于订单需求的波动，企业倾向招聘更多短期工；面对计划变更时，亦会马上采取裁员和分流的方式压缩多余劳动力。加上工厂流水线上极为高压和苛刻的工作环境，越来越多工人感到难以忍受，最终选择离职。2010年后，中国制造业应用更多的机器制造来取代工人。自从广东佛山本田汽配厂工人罢工成功，全国各地的工人抗议和罢工出现一段时间的高涨。《劳动合同法》和《社会保险法》的实施，又令企业的用工成本增多，这使资本更迫切地引入自动化机器来替代工人。 2013年，中国成为了全球最大的机器人市场。一项研究显示，从2014年9月至2017年1月，“机器换人”专项资金所资助的项目导致东莞市工厂减少了19万工人。在一些工厂中，自动化设备投入使用后，同一条生产线的人力至少缩减67%，部分生产线的人力缩减甚至高达85%。

制造业的这些变化，为外卖、出行等平台经济提供了大量劳动力后备军。在外卖业，美团、饿了么和社科研究团队的调查数据均显示，他们的工人主要来自制造业，其次的来源则是餐饮业等商业服务业工人、以及个体户、公司职员等。

注：沒有包括选项"其他"

差不多同时兴盛的出行行业也可以看到相同的情況。根据滴滴出行2017年的报告，来自传统制造业（如纺织、 机械制造、 化工、 水泥、 铝业等）的网约车司机占比最大，其次是传统服务业工人（如住宿、零售、餐饮等）。

由2010年代发展至今，平台企业不断吸纳工人。疫情下，更多半失业的工人涌入平台接单维持基本收入，又使平台企业的人数增长更为迅速。2020 年上半年，美团平台上的有单骑手数达到295.2 万人，相比2019 年上半年增加41.5 万人，同比增长16.4%。

据估计，外卖行业现时共有700万的登记骑手，滴滴出行招股书则显示平台有1300万活跃骑手（以过去12个月至少接过一单服务为计）。同时，平台上相对固定就业的人数亦不断增加，这意味着愈来愈多工人正在以平台用工为主要的维生方式。根据中国劳工通讯搜集到的零散数据推算，外卖行业现时的活跃骑手最少有214万人。 

 

二、平台工人的雇用与保障

外卖行业

在外卖平台出现前，餐馆往往自行雇用员工从事配送工作。2008年起，饿了么、点我吧、美团外卖、百度外卖等平台相继出现，开始为餐馆提供统一的配送服务。早期，为了争夺市场份额，外卖平台常以优厚条件直接雇用外卖员，当时外卖员享有各类劳动权益，包括加班费、经济补偿金、违法解雇赔偿金等。偶尔，外卖平台也采用劳务派遣的用工方式。不过，随着《劳务派遣暂行规定》等法律法规的施行，劳务派遣的大规模使用受到限制。

随着外卖平台竞争进入白热化，外卖平台用工模式发生了根本性转变，逐渐将人力成本与用工风险转移到了众包服务公司及配送商头上，以“接单自由、可在多平台兼职工作”的宣传吸引更多骑手加入。初时，平台仍直接招募众包骑手，与其签订合作协议，并为其购买意外险。但很快，平台开始与众包服务公司合作，由众包服务公司与众包骑手签订协议、支付报酬、购买保险。

（外卖平台初期的两种雇用模式）

 

另一方面，外卖平台也将配送业务外包，联合配送商彻底撇清了与专送骑手的法律关系。

2022年3月25日，《中工网》报导一起发生于2019年的外卖小哥工伤案，外卖员在维权过程中发现自己竟牵涉五家公司、必须奔波北京重庆多地艰难维权。个案主角邵新银是一名在送餐过程中受伤骨折的外卖员。在他受伤后，饿了么平台、太昌公司、迪亚斯公司都不承认与他存在劳动关系，“我为饿了么平台送外卖，在迪亚斯（重庆）物流有限公司位于北京昌平区的一外卖站点工作，但工资是太昌（重庆）餐饮管理有限公司发放，个税则是由天津一建筑公司和上海一外包公司扣缴的。” 这令他的维权路异常艰辛。

目前，专送与众包两大群体基本各占50%。在专送模式下，骑手全部是全职工作，隶属于“平台——配送商——站点”三个层级。超過一半的站点会与专送骑手签订劳动合同，规定骑手的工资结构和计酬方式，包括计件工资的单价及每月单量要求。不过，这些劳动合同并不符合劳动法，因为站点大多不给工人缴纳社会保险。与此同时，骑手受严格线下管理，需要完成站点每月的考核指标。每天早上工人上班，站长都会宣布昨天单量和客户评价，指导工人完成指标及应对顾客的做法。

众包骑手则是灵活用工，平台不会明确要求工人的单量和工作时间，但这并不代表他们不受平台算法规制。平台将送餐量与单价挂勾，一方面鼓励众包骑手完成更多订单，另一方面变相惩罚那些送餐量低的骑手。平台通过严格规定送餐时间来提高工人的劳动强度，并利用顾客评价来提升工人所谓的服务质量。近年，外卖平台尝试在众包模式下强化用工管理，美团的“乐跑骑手”和蜂鸟的“优选骑手”均属此类，明确规定众包骑手每天必须完成的订单量和在线时间。

在专送和众包骑手以外，配送商还可以与灵活用工平台合作，将专送骑手变为个体工商户。近来的调查显示，一些配送商要求专送骑手在灵活用工app上注册，注册为个体工商户，与灵活用工平台签订合作合同来规避劳动法。在现行法律框架下，个体工商户自担风险、自负盈亏，无法要求平台提供劳动法规定的保障福利。被登记为个体户的骑手不会与企业存在法律上的劳动关系，他们的工时不受任何限制，企业也不为其缴付养老金、工伤保险等社保，可以随意解雇工人而不用作出任何补偿。现时，全国已出现了超过190万家“疑似骑手个体户”。在用工模式的演变下，外卖平台、配送商完全规避了用工风险，将之转嫁到骑手个体身上。

北京致诚农民工法律援助与研究中心建立了一个包含1907份外卖骑手认定劳动关系判决的数据库，在此基础上梳理出外卖平台用工模式的演变。致诚的研究报告发现，如今外卖平台承认工人劳动关系的比率（认劳率）基本控制在1%以内，配送商也通过网络状外包和个体工商户模型将认劳率从81.62%降至46.89%和58.62%；在侵权类案件中，外卖平台原本需承担的雇主责任几乎全部转移给配送商/众包服务公司，其自身担责率由100%降至15%以内。

用工模式不断步发展，劳动关系更碎片化，但更多外卖骑手正从零工转变为全职工作。饿了么《2022蓝骑士发展与保障报告》显示，平台超四成骑手为全职，至于六成有其他收入的骑手中，近四成有本职工作，近三成在其他平台从事配送工作。简单计算后，以配送作为主要收入的外卖员已达到58%，外卖员的就业状态正不断向全职转变。愈来愈多骑手们处于全职工作的状态，却并不享有全职员工所应有的诸多劳动保护。同时他们与平台没有多少关系，却被外卖平台的指令所控制。外卖平台不需要直接对骑手进行日常用工管理，只通过平台算法就能牢牢掌控着骑手的劳动。

出行行业

跟外卖行业一样，出行行业的雇佣方式同样采用专职和零散就业两种模式，但专职员工的比例更高。据《2021年中国一线城市出行平台调研报告》，专职司机在网约车市场占比77.51%，兼职网约车司机占比22.49%。

一项针对广州452名网约车司机所做的调查发现，平台的下属公司大多与专职司机签订劳动合同，兼职司机有劳动合同的百分比也颇高（达到75%），签订服务协议的有12.5%。不过，有养老保险和失业保险的司机只有61.5%和55.1%——这些违反劳动法的现象与外卖行业别无二致。调查还表明，虽然有86.3%受访网约车司机购买了医疗保险，但这些保险往往是司机自己通过社区/街道购买的，并非由平台提供。企业也不提供其他福利性保障，比如产假工资、病假工资、带薪休假、住房公积等等金，与司机工作安全密切相关的工伤保险购买率也不足五成。由于这项数据包括专职和兼职司机，可以推断，兼职司机的社会保障情况必定更差。

与外卖平台相比，网约车司机们由零散就业转向全职的速度更快。一些司机最初加入行业时以兼职为主，后来逐渐成为专职。网约车司机指出，由于平台抽成过高，还有油费、电费、租车费等高额成本需要承担，不少兼职网约车司机只能选择成为专职司机来补贴开支，并大幅提升每日出车时间。近年疫情反覆，经济波动，不少工人失去原来的工作，加剧了劳动者通过网约车平台订单补充收入的现象，令长期在平台工作的工人人数增多。

 

三、平台：资本垄断和以算法为核心

平台企业一方面在数十年间发展出庞大的市场占有率，市值巨大，串联生产者、消费者并吸纳近千万劳动力大军，另一方面他们通过发展算法来掌控劳动者，却不需要与工人签订劳动合同，因而绕过了法律，也牺牲了劳动者的各项权益。可以说，中国平台经济的快速成长也伴随着无约束地野蛮蔓延。早些年有人曾戏称中国有新四大奇迹: "高铁、网购、支付宝、共享单车"，除了高铁是基础建设外，其他三项都是平台企业。

平台企业从发展到兴盛

3G移动通讯技术于2008年开始在中国普及，伴随着苹果系列手机的相继发布，智能手机生产在中国得到迅猛发展。中国移动互联网用户在2013年突破70%，2020年达到83%，互联网普及率则在2021年达到73.0%。另一边厢，以阿里巴巴为代表的电子商务平台崛起，使线上支付的基础设施得到普及，越来越多中国移动互联网用户在手机上购物及进行支付，为平台企业的发展提供了必要条件。

2013年年底，中国的外卖市场的资本涌入期开始了。11月底，经营数年外卖业务的饿了么获得了风投基金红杉资本领投的C轮2500万美元融资。同月，以往主要经营团购的美团公司上线外卖服务。12月，阿里巴巴旗下的淘点点上线。次年5月，百度外卖入场。多家外卖平台的手机应用APP逐渐普及。

类似的资本涌入潮同一时间发生在打车行业。阿里和腾讯在2013年分别投资快的和滴滴打车，易到用车则获得宽带资本和携程的融资。打车行业迎来急速扩张期，业务覆盖的城市不断增加。

资本价格战

为了扩充用户、争夺市场，平台企业在2014年发起了价格战。 9月，“美团外卖”和“饿了么”在校园市场进行补贴大战，此后，两家公司的价格战延伸至白领市场。为了让更多人使用外卖平台，两家企业都需要大量人力进行线下宣传。竞争最激烈时，甚至出现推广人员和外卖员被对家企业员工殴打的情况。打车软件则倚靠移动支付端疯发放补贴和奖励，以此争夺初始顾客和注册司机。补贴力度也由最初每单5元、10元涨至15、20元一单。当时的滴滴公司每月补贴金额以亿计。

补贴大战断断续续地持续了一两年，不仅打开了平台企业的市场，以此在市场竞争中落败的企业则被资本吞并，主要平台企业的规模愈来愈大。2016年下半年，百度外卖的市场份额出现急速下滑，次年，饿了么收购百度外卖。2015年，滴滴、快的两家打车平台宣布合并，翌年，滴滴亦与Uber中国合并，结束价格战。现时，外卖行业被美团及饿了么占据，打车行业则由滴滴垄断。

由激烈竞争到走向垄断，工人的劳动待遇随之急速改变。

《新京报》2016年访问的外卖员表示，他在2015年入职百度外卖时，每月任务量只有500单，而且劳动时间固定，早十点上班，晚上六点下班，8小时工作制让他觉得游刃有余。 4000多块的月工资亦让很多外卖员满意。不过，到了2015年12月，他发现手机上每天的订单增加至750单，接单机制也从工人抢单变成系统派单，以防止工人在工作期间休息。到2016年，外卖员的工作时间明显延长，8小时工作制已经走入历史，“中午11点半到下午2点半必须在岗，晚上5点半到8点半也得在路上”。不过，外卖员的月收入并未明显提升，一方面是因为单价有所下降，另一方面是平台开始实行严格的奖罚政策。

以算法为核心

当平台企业之间的竞争陷入白热化，为了完成在补贴大战中新增的大量订单，企业除了要招募更多工人，也要对平台的技术进行革新，让同一个工人能在相同时间内完成比以往更多的订单，为企业带来更多的利润。这便产生了发展算法的必要性。

为了提升工人的劳动强度，外卖平台投入大量资本研发算法来处理配送计划相关的劳动，包括人力分配、供需匹配、路径规划等。透过计算机运算，算法代替人力，对企业累积的海量数据进行分析，以更快的速度做到分类、分配甚至预测。其中一个例子，是美团透过程序员设计和改进的算法更精准地标注消费者的下单地点，继而可以重新划分区域，让骑手每单的行驶距离缩短，减少空包率。在美团的一个试点，平均每一单骑手的行驶距离节省超过100米，单均行驶距离因此下降了5%。在庞大的单量规模下，骑手节省的路程相当可观，变相令工人能配送的订单数量增加。

社会学者陈龙的调查也发现，算法对骑手接单和派单的过程进行指导，减少了工人等待、计划接单和配送的时间，继而减少每单的劳动时间。在"接单—到店"环节，骑手通过平台系统显示的订单热力图查看订单需求的区域分布，到订单需求量大的区域等单或抢单，这样接单的几率更高。在"到店—取餐"环节，骑手通过系统查看订单的预计出餐时间。当有多个订单要取时，骑手就可以根据不同订单的预计出餐时间合理规划取餐顺序。在"取餐—送达"环节，骑手按照平台系统规划的送餐路线和顺序送餐，提高了送餐的准确率和时效性。这些算法所节省的时间，使骑手的平均配送时间缩短，送单量提升，为平台创造了更多的剩余价值。

值得一提的是，由于算法替代了愈来愈多工人在配送时计划和决策的劳动，导致工人的劳动变得更为简单。不少外卖员想要逃出的工厂式单调劳动正在另一个行业向他们重临。一个明显的例子，是美团为了节约骑手打电话联络顾客的时间，设计了一套演算法来决定骑手联络顾客的时机，减省工人在配送时需要作出的决定。以往，骑手在送餐期间要拿出电话联络客户，不仅步骤繁复，还会在驾驶时造成危险。平台开发的语音助手则直接计算和判断打电话的时机，让骑手确定后自动拨出。这套算法开始融入到智能头盔之中，由于内置了蓝牙模块，骑手只需在来电时单击头盔左侧快捷键就能接听。若不进行操作，系统更会自动接听来电。 App亦会从头盔给骑手发出接单、抢单、转单等指令，骑手只需单击快捷键完成确认，或口头回复“确认”进行操作。这样不仅节约工人的劳动时间，也令进一步骑手的工作简化成单纯的送餐工作。

根据美团技术团队的文章，由2015至2018年，美团配送AI团队的研发成果已将配送时长压低了一半，从1小时陆续缩短到30分钟。这与《人物》文章〈外卖骑手，困在系统中〉显示的趋势吻合。文章开篇访问的美团配送站站长表示，“2016年到2019年间，他曾三次收到美团平台加速的通知：2016年，3公里送餐距离的时限是1小时，2017年，变成了45分钟，2018年，又缩短了7分钟，定格在38分钟”。

在打车行业，演算法发挥着同样的功能。演算法在出行行业最基本的功能是实时匹配有运力的车辆和乘客需求。随着算法功能不断发展，它匹配的精确度愈来愈高，降低了司机的空驶率。一份研究显示，网约车的空驶率显著低于巡游出租车司机，特别是在深圳，出租车空驶率最高，滴滴最低，只有出租车的一半左右；在北京，曹操出行和滴滴的空驶率也比出租车低。透过增加司机的载客时间，平台的抽佣得以提高，为自身带来更大的利润。

演算法透过“全局最优模式”减少司机出发去接载乘客的总时间。演算法不是只考虑距离单个乘客最近的车辆来分配司机和乘客。因为假如只考虑距离一个乘客最近的车辆，可能会导致另一个乘客要被迫等距离更远的车辆来接单。演算法因此会考虑特定范围内的可用车辆与所有乘客的距离，找出司机出发接载乘客花最少时间的方案。滴滴的工程师表示，这种车辆的分配模式每天能帮助平台上的司机与乘客节省共30万小时的出行时间。事实上，它同样会帮助平台节省无效的时间以创造更大利润，因为更多时间就能让司机接载更多客人，平台以此能赚取更多利润。

最后，平台企业累积的数据和演算法更有叠加作用。由于工人的劳动过程被平台所记录，这些新收集的数据能再成为演算法的原料，令企业对劳动过程的情况有更精准的分析和把握，从而设计出压缩工人劳动时间的新方法。上文提到美团更精确地标记消费者的下单位置，正是这个过程的结果。美团以骑手交付后签到的数据更新消费者的定位，能够获得比用户填写的地址更准确的资讯。随着骑手送餐的范围不停扩大，平台对消费者的定位信息便会更丰富。

 

四、从快到更快，工人被迫不断加速

企业发展的算法系统令工人每单的劳动时间下降，继而可以运送更多订单，令平台掌握压低工人工资的武器。对于单个工人来说，他们在同样时间内能完成更多订单，本来意味他们的收入增加。不过，从资本的角度，当工人普遍的劳动时间更快，意味着完成每张订单所需的劳动量下降了，平台因此可以压低工人的单价。

据美团点评2018年的招股书表示，物流时间的压缩已使每单人工成本开支下降三分之一︰“根据艾瑞报告，自2013年起，中国每单配送的人工成本以7%的复合年增长率从人民币10.3元下降至人民币7.6元，且预计在2019年会继续下降至约人民币7元，并在此后保持在该水平。每单餐饮外卖人工成本在历史期间的下降主要是由于每名配送骑手完成的交易数量显着增加，以及物流系统的显着改善。”

外卖行业扩张初期，全职外卖送餐员的月薪要比其他行业的工种更高，吸引很多工人入行，不时有很多传闻说外卖员月薪上万很轻松。 《北京商报》2016年的报导显示，当时北京的美团送餐员每个月有底薪，按单量算提成，单量越高倍数就越高，工作时间长的工人一个月能赚七八千，比房地产中介、销售代表等工种的工资要高。

不过，事实上此时不少平台工人的工资已经出现下降趋势。同期北青报的一篇文章显示，送餐员平均工资大约为4000元，较半年前陡降约一半。一位外卖员接受访问则表示，自己的站点不再招人，因此本来公司给予介绍工人的300-500元新人介绍费奖励也取消了。

随着价格战结束，外送江湖骑士联盟盟主在一次讨论会回忆了单价下降的情况︰“不单是众包，专送也都是这样的，所有都是这样的，官方也都是这样的。官方的像以前都是10块钱一单，甚至11、12块，然后逐渐变成9块，8块，7块……像小城市的话就更低了。”

由于每单单价下降，外卖员需要完成更多的订单才能保持原来的工资水平。然而，更多劳动力涌入却使这个选项更难达到。于是，工人的工作时间不断延长，一些原来只是零散地靠平台接单的工人越来越像全职的工人。北京义联社会工作事务所的一份调查显示，在北京地区，外卖员工作时间普遍都在10小时以上。

工人以更长时间和更高强度的方式劳动，但碍于身体上的限制，不少人只是勉强追平单价下降的幅度。美团2018年公布的数据便显示，专送骑手的月平均工资约多在4000-6000（42%），赚到2000-4000（39%）的也不少。众包骑手的平均工资更低，多在2000以下（39%）和2000-4000（31%）的水平。整体来说，工人的工资较以往没有明显的提升。

在打车行业，收入相对下降的情况同样发生，不过下降的方式与外卖行业稍有不同。出行平台透过从司机跑一单当中抽成的方式来获得利润，而且为了获得更多扩张市场和服务的资金，平台的抽成多年来并无减轻。 《2021年中国一线城市出行平台调研报告》显示，大部分网约车司机均认为平台抽成过高，兼顾油费、电费、租车费等费用综合下来，驾驶网约车成本过高。为了适应平台的规则，补贴日常成本，不少兼职网约车司机选择成为专职，每日出车时间大幅增长，“大多数时间都得在路上跑”。

据这份调查统计，网约车每天平均工作时间为11.05 小时，每周平均出车时间6.45天。其中，每日出车8-12小时的网约车司机占比49.21%，其次为每日工作12-16小时的司机，占比约27.38%，每日工作4-8小时的司机占比16.27%，4小时以下的司机占比2.78%。每周出车时间方面，大部分网约车司机一周出车7天，占比约74.76%，出车时间在5天以下的司机群体比例不足10%。由此可见，绝大部分司机均变成全职工作，而且劳动时间相当长，比外卖员的工作时间有过之而无不及。

透过大幅延长劳动时间，使司机可以维持比其他行业较高的工资。在扣除各类租金、油费及平台抽成之后，受访司机每月实际收入平均为7711.29元。 56.31%的网约车司机每月实际收入在6000-10000元之间，26.70%的司机每月实际收入在3000-6000元之间，6.80%在3000 元以下。收入超过1万元的司机约为10%。调查指出，能够每月获得1万元及以上高收入的司机很少，而且这些司机每日出车时间在12小时至16小时，甚至需要夫妻双方共同出车才能维持，可见这种收入是以透支工人的身体来换取的。

五、工人的工伤事故、平台侵权及后续处理方式

当平台用工群体越来越庞大，与之相关的劳动争议也随之增加。在外卖行业，工人在工作中发生的交通意外数量十分之多。平台设定的超时和差评罚则，不断驱使工人在送餐过程中无视交通规则，拿自己和行人的生命冒险，以此完成平台要求避免罚款。外卖员闯红灯、逆线行走、在大车之间穿插等情況屡见不鲜。上海公安部门的统计数据显示：截至2020年9月，共查处快递、外卖骑手各类交通违法行为4.3万余起。事故方面，2020年至今，上海涉及快递外卖行业的道路交通事故423起，造成7人死亡，347人受伤，平均每天约有一人受伤。

不过，由於平台在法律上不承认外卖员和网约车司机是其正式员工，而将工人定性为承包服务的个体戶，因此传统法律救济途径在平台工人群体的劳动争议中难以发挥作用。当劳动者试图按照劳动争议仲裁、劳动争议诉讼的路径寻求帮助时，往往连争议解决的第一步，即劳动关系的认定都无法跨越，进一步的救济也就无从谈起。

2020年，北京43岁的外卖员韩某在送餐途中过劳而死，虽然这名工人在“饿了么”平台购买了意外保险，但公司却表示他不是直接聘用的员工，因而只愿意支付韩家2000元的人道主义补偿。不足两周后，江苏泰州市47岁的外卖员刘进由于找公司讨薪无果，在饿了么网点办公室前自焚。

那么，这种存在巨大法律漏洞的劳动关系是如何形成的呢？

1. 合约订立过程让工人放弃劳动关系

平台要求工人签订的电子协议通常写明配送商与他们不属于劳动关系。不过，由于工人法律意识淡薄，同时没有足够的耐心去慢慢阅读繁复的合约，发现协议对他们的不利，因此往往在签订合约时放弃自己的法律权利。

以美团众包骑手蔡某的工亡事件为例，江阴市人民法院及无锡市中级人民法院均认为，美团众包骑手的注册协议中写了“当您按照注册页面提示填写信息、阅读并同意本协议且完成全部注册程序后，即表示您已充分阅读、理解并接受本协议的全部内容，并与公司达成一致，成为公司的劳务人员”，且蔡某勾选了“我已阅读并同意众包平台服务协议、劳务协议、钱袋包用户支付服务协议”。因此，法院最终驳回劳动者认定劳动关系的诉讼请求，判定公司与工亡骑手之间建立的是“劳务关系”。

按照法律规定，劳资双方建立劳动关系，应当订立书面劳动合同，用人单位也有义务在招工过程中具体告知工作内容、工作条件等信息。但是新型互联网用工模式下，合约订立不再是劳资双方面对面签订纸质合约，而是变成劳动者自行下载平台客户端、自行注册账户就能完成合约。整个合约订立过程中，劳动者往往只需要填写基本信息、完成身份验证，然后勾选注册协议下方的“我已阅读并同意”，就能提交申请完成注册，完成注册即表明接受平台的所有条件并能立刻开工，极为简易的注册过程容易令劳动者在没有阅读清楚合同全部内容的情况下就一键“同意”签订合同。

从劳动者的角度来看，客户端（即用人单位一方）并没有给出明确的提示，让劳动者留意用工性质、自身权益等重要信息。劳动合同订立时，用人单位本就比劳动者掌握更多信息，极简的合约订立过程无疑让信息差变得更大，更不利于劳动者的权益保护。

2. 劳动关系碎片化

在劳动关系的认定上，除了以劳动合同直接证明，劳动和社会保障部2005年颁布的《关于确立劳动关系有关事项的通知》也规定了劳动合同缺失情况下的救济措施——工资支付凭证或记录、缴纳各项社会保险费的记录、劳动者的“工作证”、“服务证”、考勤记录等，可以作为劳动关系存在的参考。这一规定旨在将更多劳动者纳入到劳动法的保护之下，让上述事实劳动关系中的常见元素发挥和劳动合同相近的作用。

不过，即便外卖员提供工资和出勤记录，平台企业在法律案件中仍然能逃脱与骑手的劳动关系。透过表明自身只提供信息服务，不对骑手进行人身统一管理和监督、不直接发放工资，平台企业在法律上可全身而退。多数派一篇文章对司法判决的结果进行调查，发现骑手与三快公司（美团网的母公司）的劳动关系争议中，平台一律被判定为无直接劳动关系。

近年来，外卖骑手针对平台合作的配送商的劳动关系争议则取得一定成功。多数派的文章显示，法庭判决以传统劳动关系中强调的“人格从属性”、“经济从属性”、“组织从属性”，判定骑手与代理商公司存在劳务关系，在某些情况下，法院也可能会判决为承揽关系，或劳动关系。在2019年江苏省苏州市中级人民法院一案中，法院指出外卖员李杰在着装要求、劳动报酬的发放、服务的经历范围均是跟从代理公司捷顺配送公司管理，由此判定李杰与该公司存在劳动关系。

不过，外卖行业内劳动关系的碎片化正在使劳动关系变得更为困难。以外卖员邵新银受伤的事件举例，邵是一名专送骑手，工作中用的是专送骑手专用APP，每天按照站点规定时间准时上下班，不得拒绝系统派单，高峰期和恶劣天气必须在线，平时小休和请假须经批准。然而，邵在受伤已两年多，历经5次司法程序，仍然未找到承担法律责任的用人单位，这是因为给邵新银派单、投保、发工资、缴个税的主体涉及至少5家公司。找不到用人单位，邵新银陷入劳动关系难认定的法律困境。

 

六、工人的集体行动

面对持续的单价下跌及平台绕过劳动法侵犯劳动者权利，平台工人越来越多以集体行动等直接行动来争取维护自己的权益。 2015年，中国工人集体行动地图首次收集到网约车司机的抗议，2016年则录得首宗外卖员抗议。此后，平台工人的集体行动不断增长。

从工人集体行动地图数据可见，5年之间，平台工人的诉求种类不断增加，最开始他们只是抗议被欠薪和要求涨工资。现在，外卖员对加班问题、缺乏管理层监督、工作环境恶劣等问题提出抗议；网约车司机则在疫情期间生意下降，因而要求退车、对管理方法表达不满。

网约车司机的抗议最开始只是集中在公司补贴和奖励的减少，但从2018年起，网约车平台提高司机的抽成，导致福建、广东、广西、湖南、江西多地爆发网约车司机罢运，全年共录得20多起抗议。 2017年，浙江省发生了三次滴滴出行司机罢工，抗议的诉求都围绕公司补贴和奖励减少，例如司机们抗议一口价车费、高温补贴条件苛刻等。到了2018年，滴滴司机则因为平台抽成过高和降低起步价，从2月至8月期间持续在各地发起罢运。当年，以增加收入为诉求的司机抗议达到高峰。疫情过后，司机们针对抽成过高的抗议大幅减少，诉求开始集中在同行引起的竞争和成本问题：司机抗议平台招募新司机的政策、抗议高额的挂靠费，而且越来越多人要求退车，继而与公司发生冲突。

外卖员方面，主要诉求从最开始拖欠工资转移到要求加薪并落实相关福利待遇。 2016年，绝大部分外卖员的抗议都是针对平台欠薪，只有2起事件是抗议公司克扣补贴。到2017年，外卖员要求涨工资的抗议愈来愈多，针对平台增加罚款和扣减补贴的不满也开始出现。例如，2017年8月23日，江苏省徐州市的美团外卖配送员发起罢工，抗议配送费降低、 配送时间压缩等问题。2017年9月20日，上海市嘉定城区一家百度外卖注册公司易飞迅公司则因为不发工资，不发高温费，老板跑路，导致工人集体抗议。 2018年，外卖员的抗议进入高峰期，5月至6月间，美团外卖在重庆、合肥、上海、烟台、临沂等十多个城市的骑手们发起了集体抗议行动。

外卖员的集体行动高发，工人之间的连结和自发组织也在形成，例如在北京的外卖骑手陈国江于2019年成立了名为“外送江湖骑士联盟”的微信群及公众号。正是看到外卖员之间关系松散、没有议价能力，平台能为所欲为，该微信群的目标是成为骑手互帮互助的平台。陈国江拍摄大量采访和记录外卖员日常劳动处境的视频，揭露平台打压工人，批评平台公然违反劳动法，对工人送迟外卖予以罚款等不当行为。 “外送江湖骑士联盟”也会对有需要的工人提供法律支援，累积了大量工人关注。陈国江曾说，希望当局能够专门为外卖骑手成立一个像工会一样的组织，代表工人和平台协商待遇问题，并由地方政府出头规范外卖行业的劳动标准，而不是任由公司任意压榨外卖骑手。

2021年2月18日，盟主和其他骑手质疑，饿了么在春节推出分为七期的额外奖励活动有欺骗工人的问题。该奖励活动每期持续七天，鼓励骑手留京工作，但骑手发现第六期的目标难度直线上升而难以完成，导致无法拿到活动全额奖金8200元。2月19日，饿了么在官方微博公开回应此问题，向骑手致歉，并承诺将整理出全国所有订单有偏差的区域名单，额外增加补偿活动。不过，最开始提出问题的陈国江却在2月28日被捕。4月2日，北京公安以“寻衅滋事罪”正式批准逮捕陈国江，其家属于当天收到了正式逮捕通知书。 此后，陈国江一直被消失。10个多月后，2022年1月3日，久未露面的陈国江才在微信影音号上发布了一段34秒的视频，显示自己被释放。

工人自发组织面对打压，而疫情期间大量失业工人涌入外卖平台，加剧了行业内部竞争，也减弱了工人的集体力量。对很多刚加入平台的外卖骑手来说，他们没有经历过数年前的高薪期与其后的降价潮，因此对低工资未有强烈的不满。而且，很多新加入的骑手只是将送外卖看成是短期工作，不愿意冒险对平台压价和罚款等措施表达集体不满。曾经高涨的不满因此被压抑，工人集体行动的数量近年开始大大减少。

 

七、工会改革及政策调整成果

工会改革

随着平台工人成为一股庞大的就业人群，中华全国总工会近年开始关注平台用工和零散工的入会状况，并在各地展开了“八大群体”建会入会的行动。所谓八大群体，是指货车司机、快递员、护工护理员、家政服务员、商场信息员、网约送餐员、房产中介员、保安员。全总主席王东明、副主席陈刚在不同场合均强调过，要“推行重点建、行业建、兜底建”的建会模式，推动货运、快递、网约车、外卖配送等4个重点行业12家头部企业实现建会，做实做强区域行业工会联合会。

不过，全总组织包括送餐员和网约车司机在内的八大群体入会，仍旧依托企业主动建工会的模式，哪怕地方的行业工会也是依托企业工会组建而成。也就是说，如果公司管理层不愿建立工会，公司所属的快递员工便无会可入。例如，2020年12月北京”饿了么”送餐员韩某猝死事件发生后，中国劳工通讯曾致电北京朝阳区孙河工会服务站，询问当地有没有送餐员工会，工会职员回复说”因为我们建会是以公司为建会的，不是说以个人或是一个集体然后他就建会了”。

同时在江苏泰州发生外卖员刘进自焚事件后，中国劳工通讯访问了泰州市海陵区总工会。当地工会也指出，因为外卖企业没有在当地成立工会，地方工会没有话语权。结果，从工人刘进发现自己工资被扣，到最后愤而自焚的18天中，工会都没有任何角色。

中国劳工通讯了解到，即便企业组织了工会，这类本应代表快递员、送餐员争取改善权益状况的工会联合会，主席往往由地方总工会指派，一串副主席更全都由地方工会指派当地站点的经理和老板担任，所有工会委员会的委员都不是由会员大会选举产生。如此建起来的工会，虽然完成了全总下达的八大群体建会、入会指标和任务，却不可能代表业内员工争取改善待遇和保障。而且，由于工会会员基本上都是网上会员，不缴纳会费，工会款项因此倚赖上级工会分配。在一些城市的外卖员工会，没有经费或经费有限导致工会难以为会员组织活动。

中国劳工通讯也发现，工会以平台与第三方承包商不在本市来做借口，把他们组织工人争取权益的责任，置换成公司的法律注册地问题。有些快递员工和送餐员“被”入会后，曾经尝试找工会联合会请求协助，却遭到拒绝，理由居然是，由于求助员工所属站点的总公司非本省注册成立，本地工会无从介入。工会在发展集体协商上不是主动联络平台和承包商，而是推说协商对象在外地因此难以邀约。在资讯科技发达的当下，工会推说企业不愿意集体谈判是距离问题，却无视自己并无组织工人的情况：外卖员工会不断为工人送清凉、困难帮扶，但却不运用这些组织工人的方法来推进集体谈判。

政府的政策、法规

2021年7月16日，人力资源社会保障部、国家发展改革委、交通运输部、全国总工会等8个部委发表《关于新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》，要求全面规范用工、补齐劳动者权益保障短板等。这是第一份规范平台企业的国家级指导意见。在野蛮发展多年之后，互联网平台行业开始陆续推出一些新措施，针对企业算法设计、工人社会保障方面作出些许改变。

7月26日，七部门联合印发《关于落实网络餐饮平台责任 切实维护外卖送餐员权益的指导意见》，要求外卖平台不得将“最严算法”作为考核要求、适当放宽配送时限，平台及第三方合作单位为建立劳动关系的外卖送餐员参加社会保险等。11月30日，八部门公布了《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》，要求各网约车平台不得将司机服务计分与派单机制等挂钩、阻碍驾驶员自由选择服务平台等。

平台随后采取了一些措施改善算法和接单派单机制。2022年，美团作出了两项调整，一是容许骑手面临交通工具损坏等异常场景时，骑手可以选择不接新订单，也可以选择“同时接单量”来管理配送节奏。二是订单配送时间计算改为包括“各环节正常用时+偶发事件用时”，偶发事件包括商家出餐慢、交通不畅等，新计算方式的目的是减少骑手超时的概率。2021年12月，饿了么宣布升级骑手的保障体系，包括为复杂配送场景（如出现暴雨、道路临时管制、商户出餐慢、联系不上顾客等）提供更加灵活的配送时间。骑手也可以通过人工主动报备的方式，申请延长配送时间。

网约车方面，目前很多地方订单不足，政府要求平台不能阻碍司机跨平台接单，确实可以让司机有更多收入机会。但这可能延长司机劳动时间，如果各平台的部分数据不共享，平台无法保障网约车司机有合理的休息时间。目前滴滴等平台针对司机强制下线休息的要求，可能就会成为摆设。不过，滴滴等平台以“冲单奖”等方式诱导司机不顾休息接单，今后恐怕不会被允许。

社会保险方面，由于现时平台多通过外包方式招募工人，甚至巧立名目将工人变为个体户，工人大多没有工伤保险，遇到意外时索赔艰难。根据《2021年国民经济和社会发展统计公报》，中国城镇就业人数为4.68亿人；截至2020年底，全国工伤保险参保人数为2.83亿人。城镇就业人员中约2亿人没有工伤保险，平台经济下的灵活就业人员在其中占据大头。

2020年年底，北京外卖员韩某在送餐途中猝死。最开始韩某家属只获得饿了么公司的2000元人道主义赔偿和3万元商业意外险赔偿。韩某意外离世，家里只有妻子一人挣钱，两个儿子学费每年两三万元；公婆每月养老金只有200多元。事件引发社会的广泛同情与关注。迫于舆论压力，饿了么公司最终给予韩某家属60万元抚恤金。事实上，如果韩某早前有参加工伤保险，在因工死亡后，其家属可获得的补偿是90万元以上，远大于目前所获得的补偿。可见工伤保险对于劳动者的重要性。

《关于新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》当时指出了“不完全符合确立劳动关系情形但企业对劳动者进行劳动管理”的问题，要求“指导企业与劳动者订立书面协议，合理确定企业与劳动者的权利义务”。2022年4月，法院判决“饿了么”赔偿工作中发生事故受伤的骑手109万余元，指双方系通过互联网建立的新型用工关系，符合雇佣关系特点。

 

八、建议

当前，平台工人的劳动关系认定、基本社会保障，仍然未能达到劳动法规定的权利。工人普遍没有加入工会，没有代表可以与企业就提高工作待遇和改善工作条件进行集体协商。

中国劳工通讯在《中华全国总工会改革观察报告》中提出，工会应当根据行业用工特色，发展多种入会形式，其目标是方便该行业的集体谈判。具体在平台工人的工会方面，中国劳工通讯建议成立网约平台工人工会，并下设不同的行业分工会。 

（1）送餐员分会 

送餐员直接个人入会。工会会员直接按月/年向工会缴纳会费。 从省级开始，建立送餐员工会会员实名数据库，分类包括、技能等级、社保资料等，本省联网。 

集体谈判：省送餐员工会与省网上订餐平台（协会）集体谈判，确定计件价格标准（依据 不同货物、不同路程、不同路况）制定连续驾驶时间限制。 

地方工会负责协调安排用工单位为工会会员缴纳社保费用，确保工人开工与社保同步。

（2）快递员分会 

快递员直接个人入会。工会会员直接按月/年向工会缴纳会费。 从省级开始，建立快递员工会会员实名数据库，分类包括技能等级、社保资料等，本省联网。

集体谈判：省快递员行业工会与省物流行业协会集体谈判，确定计件价格标准（依据不同 货物、不同路程、不同路况），制定连续驾驶时间限制。 

地方工会负责协调安排用工单位为工会会员缴纳社保费用，确保工人开工与社保同步。 

 （3）货车司机分会 

司机直接个人入会。工会会员直接按月/年向工会缴纳会费。 从省级开始，建立工会会员实名数据库，分类包括受雇者或自雇者、技能等级、社保资料 等，本省联网。 

集体谈判：省货车司机工会与省物流行业协会、平台通过集体谈判，确定运货标准（依据 不同货物、不同路程、不同路况）制定连续驾驶时间限制，确定保险缴纳标准与缴费责任。 工会与保险公司协商，提供个人自愿参加保险的保费折扣与福利。

（4）其他平台行业以此类推。

当前地方工会的建会模式严重依赖企业主动建会，同时平台工人无法入会也不能找到工会代表工人。因此，各地工会应尽快改变以往由企业建会的模式，在地方组建各平台行业的工人工会，使工人可以个人身份直接加入工会；工会并应代表工人，与各企业协会展开集体谈判，以改善工人的工作条件和福利待遇。