中国劳工通讯推出系列报道，解析新冠疫情及封城措施下，印度工人劳动权益及集体行动情况。P. K. Anand选取了三个典型案例，呈现印度工人如何组织、如何反抗，首篇聚焦的是印度App运输工人联合会。

共享经济和App平台用工快速发展给全球工会带来了巨大的挑战。当正规劳动关系缺位，工人们不仅难以获得既有劳动法律法规的保护，而且由于工友之间的联系变得更松散，工人组织也变得更加困难。

今年爆发的新冠疫情，无疑令这些问题更尖锐，而全球南方的App运输工人更是首当其冲——他们一边面临着日常工作中感染新冠肺炎的风险，一边面临着收入不断被压榨的困境。

正是在这样的大环境之下，印度App运输工人联合会（Indian Federation of App-based Transport Workers, IFAT）在2019年成立了，以求App工人能集体发声，工人们的迫切需要也能得到支持。从印度南部特伦甘纳邦司机联合会的经验出发，最初联合会专注于组织提供预约服务的出租车司机，之后逐渐将送货工人也纳入会员。

印度App运输工人联合会现时正与国际运输工人联合会（International Transport Workers Federation, ITF）亚太地区合作，据其统计，IFAT的会员超过两万人，覆盖印度十个主要城市的交通运输行业App平台工人。

IFAT致力于通过工人组织、倡导宣传以及与其他工会和民间社会组织合作，为Ola，Uber，Swiggy，Zomato等平台的司机和骑手争取权益。

今年3月至6月，印度实施全国封锁。期间，IFAT和ITF分别进行了四项调查，采访了50个城市的5000多名运输和送货工人。调查的重点包括疫情期间的收入水平、贷款偿还负担、平台提供的救济和援助，以及获取中央及州政府提供的福利的情况。

调查发现，有51％的受访者从19个国家公共银行获得了车辆贷款，平均每月还款额在一到两万卢比之间（约合人民币900-1800元）。约三成受访者每周工作40至50小时。从4月15日开始的一周，即全国首阶段封城措施的最后一个星期，运输工人的平均收入低于2500卢比（约220元），57％的受访者收入低于2250卢比（约200元）。

调查还发现，未获得任何粮食或食品援助的工人比例高达90%，其中近85％的工人表示，未从其雇主或政府获得任何经济援助。即使在6月初封城政策松动之后，也仍有约70％的工人没有收入，而20％左右工人的每周收入仅为500至1500卢比（约45-130元）。与此同时，工人们还面临着飙升的燃油价格、缺位的对车辆保养的经济支持，以及额外的停车费用——每日轮班工作下来，运输工人们几乎赚不到什么钱，基本的养家糊口也难以实现。

在IFAT全国秘书长Shaik Salauddin看来，运输平台一直声称工人同为企业“合作伙伴”的讲法，在新冠肺炎之下更显得站不住脚。不少运输平台一边厢向“总理疫情关怀基金”（Prime Minister’s COVID Care Fund）捐出大笔金额，以求提升企业形象，另一边厢则把自身的雇主责任转嫁到顾客身上，呼吁消费者参与众筹来缓解运输工人的生计问题。

中国的App平台也有类似的策略，外卖巨头饿了么为顾客提供了“我愿意多等5分钟”的选项，美其名曰“将心比心”，改善外卖员的工作条件。Salauddin先生指出，平台通过将其责任转移给消费者来模糊自身责任，除此之外，印度App平台​​在众筹资金的分配上也缺乏透明度，不仅手续繁琐，获得基金的标准是什么也没有清晰的解释。

同样，在向运输工人发放口罩、洗手液等防疫物资的问题上，App平台所做的也十分有限且随意，大多数工人还是免不了自掏腰包，至少要自购部分防疫物品。

IFAT的诉求始终如一，即每笔订单，平台抽佣下调25％至5％，这样运输工人们的收入就能够应付生活，近几个月所损失的收入也能弥补回来。工人和工会还要求免除三个月的车辆贷款复利。不过，平台并未重视这些诉求。

在封锁政策实施期间，Ola平台宣布免除车辆的租赁费用，并要求司机将车辆交还平台。但是，Salauddin先生指出，封锁解除后，平台一直没有通知还车后如何安排，工人们更加担心自己无法偿还贷款、供养家人，而且，他们还忧虑，如果平台招聘新的司机取代他们，生活就更困难了。

在中央政府推行“健康之路”（Aarogya Setu）应用程序来追踪人们移动路径和健康情况之后，运输工人们的担心有增无减，他们认为这样一来，公司便能在下班后继续监视工人，收集工人的活动数据，并与政府共享。

除了向当局施压，IFAT还参与了新冠疫情期间的的救济工作，向工人（尤其是女性驾驶员）提供有限的经济支持，向经济状况较差的工人分发食品杂货，并支持一些工人在自己的车辆外摆设临时摊位，销售口罩、消毒剂、果汁等。

最为重要的是，IFAT还采取了直接行动，参加了6月份各个中央工会发起的罢工，并支持了全国（尤其是海得拉巴）的外卖工人罢工。

Swiggy外卖员在海得拉巴发起罢工。（图片来源：IFAT）

在8月的第一周，外卖巨头Swiggy公司的外卖员在多个城市发起罢工和抗议活动。工人们表示，全国实施封锁政策期间，虽然他们冒着健康及安全风险继续工作，平台却压榨他们的收入并削减奖励机制。 Swiggy任意调整工人的工资和奖励机制，包括将每笔订单的基本工资从35卢比（约3元）下调至15卢比（约1.3元），削减了了一半以上。 

事实上，这已经是今年德里的第二次基本工资下调，在2月下旬、3月初，每笔订单的基本工资原为40卢比（约3.5元）。与此同时，平台还任意调整了餐厅的等候时间、下雨模式及夜间模式的费用。此外，公司直接取消了原本的月度奖励机制，此前，全日制员工的月度奖金为3000卢比（约265元），兼职员工则为2000卢比（约180元）。工人还抗议平台操纵数据，顾客给外卖员的评分应该更透明化，而非像现在这样只能看到一个平均分。9月初，《人物》杂志的深度调查把饿了么及美团外卖员高强度的工作巨细无遗地写了出来，可以说，中印两国外卖员遇到的职场压榨是极其相似的。

尽管钦奈、德里、海得拉巴和诺伊达的运输工人多次抗议，App平台的回应依旧只是发布误导性声明、将员工列入黑名单以及关停员工的工作账号。

IFAT始终认为，应坚持不懈实现运输工人的需求，建立防范平台任意改变工资待遇的保障措施，并敦促政府进行干预。 IFAT希望通过与更多运输工人的接触，来扩大工会的足迹，加深工人们对自我组织的认知及意愿。让App平台工人有能力发出自己的声音是IFAT的工作重点，之前是，将来也会是。

P.K. Anand是德里中国研究所研究员，可通过电子邮件（anand.p.krishnan@gmail.com）及推特（@anandpkrishnan）与他联络。

本文属中国劳工通讯特别报道系列，本系列旨在分析中国资本在世界范围内的影响，并促进全球南方工人团结。